Archives : les lettres fsc

Dans un environnement de plus en plus concurrentiel et un rythme d’innovation technologique et réglementaire accéléré, anticiper les évolutions futures est stratégique pour les acteurs de la Supply Chain. 

Trois freins la conditionnent.

Le premier c’est la connaissance. Les professionnels ont la tête dans le guidon et ne savent pas par quoi commencer tant le champ des innovations s’est élargi : des enjeux de la transition énergétique à l’évolution des modes de distributions urbains, des robots autonomes en passant par la digitalisation de la Supply Chain, les sujets sont vastes et la veille est donc essentielle.

Ensuite, ce n’est pas tout de détecter une innovation, encore faut-il définir le bon timing. On vous parle du RFID, de la blockchain ou de la 5G, mais au-delà de l’effet de mode, la thématique est-elle suffisamment mûre pour investir et mobiliser des ressources ?

Enfin, quels sont les opérateurs pouvant agir sur ces sujets ? La phase opérationnelle doit être sécurisée. Pas de plans sur la comète lorsqu’on est en flux tendus !

De surcroit, nos organisations sont souvent réticentes à la prise de risque pour l’innovation. En cas d’échec, une personne est-elle prête à compromettre son plan de carrière ? Le management est-il prêt à soutenir cette prise de risque ?

Pour cette raison, l’Open Innovation (ou Innovation Ouverte, en français) permet à une entreprise de penser son innovation et sa R&D en intégrant des collaborations extérieures, par le biais d’entreprises, de partenaires et de startups. Car les problématiques sont multidimensionnelles. Par exemple la livraison du dernier kilomètre fait appel à des enjeux réglementaires, de pollution, d’évolution des usages commerciaux, de technologie.

Les approches monolithiques ne suffisent plus : il faut ouvrir les chakras et échanger ensemble !

Les startups ont toute leur place. Trois critères permettent de les sélectionner.

1. Elles doivent répondre à une frustration qu’elles ont identifiée et parfaitement qualifiée.

2. Apporter une réponse simple pour l’utilisateur.

3. Être en mesure de la déployer à grande échelle (scalabilité).

Delivery Academy, la startup qui forme les livreurs du dernier kilomètre, en est l’exemple même :

La frustration ? La livraison urbaine n’est pas toujours en adéquation avec l’image de marque d’une entreprise. Le job de livreur est dévalorisé ce qui génère des problèmes de recrutement ;

La réponse ? Proposer des cycles de formation, pris en charge par des organismes publics, adaptables aux besoins de ces entreprises et apportant un label garantissant une meilleure expérience client ;

Enfin, cette formation peut être assurée à grande échelle.

Pour les robots, les ressources humaines ou la data, l’équation de l’innovation pragmatique est la même. Afin d’aider les acteurs de la filière Supply Chain dans cette logique de prospective, SprintProject aura le plaisir d’animer une session d’échanges entre des startups de son écosystème et les membres de France Supply Chain, le 17 juin prochain lors du Supply Chain Day

La plupart des études nous montrent que très probablement, il n’y aura pas d’énergie bas carbone pour tout le monde en 2050. Pour le transport maritime qui représente 3,5% des émissions de gaz à effet de serre, les énergies de substitution comme les biocarburants ou les e-fiouls arrivent doucement sur le marché. Ils émettent moins d’émissions de carbone mais on ne peut pas dire que leur impact environnemental est nul ! Ensuite, le maritime sera en concurrence pour acquérir ces nouveaux carburants avec l’industrie et les autres moyens de transport dont principalement l’aviation. En tant que chargeur, nous nous interrogeons donc sur la pérennité, sur la traçabilité et sur la stabilité des coûts de telles solutions sur le long terme.

Il est temps de trouver d’autres solutions avec en ligne de mire le point essentiel : la sobriété énergétique qui se traduit soit par transporter moins, soit par transporter autrement.

C’est la raison d’être de l’Association des chargeurs pour un transport maritime décarboné créée par France Supply Chain et l’Association des Utilisateurs de Transport de Fret (AUTF). Une quinzaine de chargeurs de toute taille se sont réunis avec un objectif commun unique : contribuer à la décarbonation du transport maritime en déployant des cargos utilisant principalement la force du vent, ce que l’on appelle la propulsion vélique. L’objectif, inscrit dans le cahier des charges, est de réduire au moins de moitié les émissions de CO2 par rapport à un transport conventionnel.

Début février 2022, un premier appel d’offre a été lancé pour deux liaisons hebdomadaires transatlantiques entre l’Europe et l’Amérique du Nord. Notre objectif : mettre en place dès 2024 des porte-containers majoritairement propulsés à la force du vent. Chaque semaine, un volume de chargement, de 500 containers, standard de 20 pieds sera acheminé. Le prix sera fixe, indépendamment de l’offre et la demande. Il sera aussi le même pour tout le monde, quel que soit le volume réservé. Les ETI seront au même niveau de prix que les grands groupes industriels selon le principe de mutualisation.

Le modèle est inédit à la fois sur le plan technologique et économique. Car pour répondre à l’urgence climatique, il faut actionner tous les leviers de l’innovation.

[1] Groupe Avril, Bontaz, Coty, Gerflor, Groupe L’occitane, Groupe Rocher, La Fournée Dorée, Massilly, Michelin, Moët Hennessy, Nestlé Waters, Remy Cointreau

→ On en parle dans la presse 

 La règlementation Européenne impose une décarbonation drastique des transports dès 2025. La mobilité électrique est un levier essentiel pour chaque entreprise qui s’engage dès maintenant dans la réduction de ses émissions de CO2. Un camion électrique de distribution urbaine de 16T émet 82% de moins de CO2, par rapport à un véhicule diesel de même capacité, en considérant le cycle de vie complet du camion.

Actuellement un véhicule à batteries est la solution la mieux adaptée pour la distribution urbaine et le transport routier de moyenne distance, avec des routes bien établies et des points de charges rapide qui complètent -en cas de besoin- la recharge nocturne.

Dès 2023, les constructeurs proposeront des solutions plus adaptées, pour du transport national et international. Il est probable qu’une hausse du prix des carburants fossiles pourrait accélérer encore cette transition.

Le passage à l’électrique pour une entreprise est souvent une petite révolution.

De multiples paramètres sont à considérer, comme les objectifs environnementaux de l’entreprise, la configuration du site, les chauffeurs, le type de transport, les routes à parcourir, les possibilités de recharge, le financement, les aides gouvernementales …

Cette transition va bien au-delà de l’achat d’un camion. Les logisticiens doivent être accompagnés par une équipe experte en mobilité électrique, qui réalise un diagnostic approfondi, propose une solution complète, réalise son implantation sur site, et accompagne l’entreprise sur le long terme.

C’est dans cette optique que Renault Trucks, produit en série depuis 2 ans des véhicules électriques dans son usine de Blainville, en Normandie, et prévoit de mettre sur le marché deux mille camions électriques en 2022, du 3,5 tonnes au 26 tonnes). 

Afin d’accompagner au mieux chacun de nos clients qui s’engage vers l’électromobilité, nous avons mis en place une équipe dédiée de spécialistes, avec des relais dans toute l’Europe, pour leur apporter un conseil sur mesure et un accompagnement à 360°. Celui-ci intègre tout l’écosystème du transporteur, ses clients, son dépôt… Et bien sûr les chauffeurs, qui sont les meilleurs ambassadeurs de nos camions électriques dès lors qu’ils y ont goutés. 

L’important est de développer la mobilité électrique pour tous, en associant tous les acteurs de l’écosystème.

Les fonctions Supply Chain ne sont pas encore pleinement valorisées auprès du grand public et surtout des jeunes. France Supply Chain développe depuis plusieurs années des outils et des ressources pour susciter des vocations et montrer les différentes voies d’accès aux fonctions de la Supply Chain.

En 2020, un guide des formations supérieures avait déjà été réalisé par le LAB Richesses Humaines. Il a permis de formaliser le vaste panorama français des formations Supply Chain existantes auprès des entreprises mais aussi des étudiants. Il fait désormais référence. Mais les compétences et les programmes de formation évoluent.

Cette année, nous renouvelons donc la démarche par la mise à jour de ce guide à travers la toute nouvelle édition 2022. Depuis le 14 mars, plusieurs organismes de formation ont été contactés pour recueillir les informations sur les 140 parcours recensés. 

Les échanges avec les responsables de cursus seront aussi l’occasion de mieux identifier les viviers des futurs talents d’une part et de renforcer le réseau de France Supply Chain.

Si vous êtes un organisme de formation et que vous souhaitez mettre en avant un ou plusieurs de vos parcours Supply Chain, n’hésitez pas à prendre contact avec nous pour apparaître dans la prochaine édition du guide.

Si vous êtes une entreprise, parlez-en autour de vous, pour susciter encore plus de vocations ! 

Piotr Zborowski est le président de DB Schenker Pologne. Depuis une dizaine de jours, il a mis en place très rapidement une cellule d’accueil pour les 90 collaborateurs ukrainiens et leurs familles souhaitant passer la frontière. Cette cellule les aide à traiter les questions de logement, de nourriture, de vêtements et administratives. Son initiative a été soutenue par tout un écosystème d’associations et de volontaires polonais.

En Ukraine, un jour après l’invasion russe, des avances de salaires ont été données aux collaborateurs locaux de DB Schenker pour qu’ils puissent retirer les derniers billets disponibles dans les distributeurs. En Russie, où nous comptons un millier de collaborateurs, sur 77 000 dans le monde, les salaires sont payés même si pour l’heure les flux de marchandises sont stoppés en dehors des produits pharmaceutiques.

Et si c’était nous ? Ces actions solidaires ne se limitent bien sûr pas à celles de DB Schenker, mais elles nous incitent d’abord à nous interroger, sur notre propre responsabilité sociétale et parfois notre individualisme.

Elles montrent aussi que, dans une situation aussi complexe, il est urgent d’agir en temps réel et ensemble, sur le front de la solidarité comme sur le front du métier.

Comme d’autres entreprises, DB Schenker France a mis en place une cellule de crise transversale avec la direction commerciale, le juridique et ses experts métiers… La situation actuelle est si complexe que nous devons réaliser chaque jour des arbitrages comme autoriser un transporteur sous-traitant, déjà en Ukraine, à décrocher sa remorque, laisser le fret sur place et revenir en Pologne avec le tracteur. A nous de coordonner les conséquences juridiques avec nos clients en pointant que la priorité doit demeurer la sécurité des collaborateurs.   

Les dernières informations, celles qui sont bien « réelles » et écrites, au-delà des annonces dans les médias, sont très difficiles à décrypter, en particulier sur les sanctions. Industriels, transporteurs et logisticiens n’ont parfois séparément qu’une vision partielle du puzzle actuel et des risques potentiels. Parlons-nous, échangeons entre professionnels ! Parlons aussi à nos équipes pour montrer qu’il n’a jamais été aussi important de privilégier le collectif et la solidarité. 

Le conflit ukrainien, avant d’être une crise économique et un souci de Supply Chain, est d’abord un drame humain : c’est la guerre avec ses cohortes d’horreurs. Aujourd’hui, la priorité de la Supply Chain est de pouvoir acheminer des vivres et des produits de première nécessité auprès d’une population en souffrance.

Au-delà de cette mission d’urgence, la guerre en Ukraine a plusieurs conséquences sur les Supply Chain. Même si ces dernières ont fait preuve de résilience pendant la crise de la Covid, personne n’était préparé à une crise géopolitique de cette ampleur, fermant progressivement l’accès à une zone d’échanges de la taille d’un continent. 

Les entreprises ayant une activité en Russie sont exposées en tant qu’employeur, client et/ou fournisseur. Certaines ont opté pour l’abandon pur et simple de toute activité en Russie en gelant leurs flux d’échanges, avec le souci de protéger leurs équipes. D’autres n‘ont pas encore franchi le pas, notamment les entreprises qui ont des réseaux de distribution et des usines importantes sur place. Elles doivent protéger et prendre en charges leurs employés et elles tentent de continuer à approvisionner les magasins pour ne pas pénaliser la population locale, tout en respectant les sanctions économiques.

A moyen terme, c’est toute la Supply Chain mondiale qui est impactée. Des entreprises ont adopté une stratégie de contournement des zones de guerre par l’ouest via la Scandinavie ou par l’est via la Chine et Singapour avec pour conséquences des coût plus élevés et des capacités de transport limitées et aléatoires. Elles ont toutes créé des cellules de crise pour réorganiser leurs flux et décrypter les sanctions économiques en particulier analyser les produits pouvant avoir un usage militaire et être interdits à la vente en Russie. Pour celles qui continuent à livrer la Russie elles le font départ usine « Ex Works » marchandises prépayées. Les contrats d’assurance ne couvrent plus les marchandises transportées et les moyens de transport dans les zones de conflits.

Désormais, dans ce monde encore plus « VUCA » (Vulnerability, Uncertainty, Complexity, Ambiguity) l’enjeu principal de la Supply Chain est d’être plus résiliente et de savoir s’adapter en permanence à des risques majeurs sanitaires, climatiques ou géopolitiques. Ces phénomènes ne vont malheureusement plus faire figure d’exception ces prochaines années et vont durablement s’inscrire dans le panorama des échanges internationaux. 

Tous les acteurs de la Supply Chain cherchent à attirer de jeunes talents alors que ces derniers ne connaissent même pas la Supply Chain ! Au mieux, ils la confondent vaguement avec le transport et la logistique et ignorent tout du rôle de ses métiers à la pointe de l’innovation technologique ou de l’engagement dans le développement durable.  

Pour créer des vocations, le moyen le plus efficace reste le témoignage. C’est tout le sens du projet que lance France Supply Chain avec la plateforme My Job Glasses pour mettre en relation des mentors (vous !) avec des jeunes de 15 à 30 ans. Qu’ils suivent leurs études, aient décroché ou démarré une première expérience professionnelle décevante, leur horizon professionnel est souvent limité à la profession de leurs parents et de leurs proches. L’objectif est donc de leur ouvrir le champ des possibles et peut-être de changer le cours de leur vie.

France Supply Chain demande donc à ses membres de devenir des mentors pour créer le déclic via des échanges de 30 minutes à 1 heure en visioconférence avec un jeune différent à chaque rendez-vous. Il suffit d’avoir renseigné au préalable son profil sur la plateforme My Job Glasses. Des enseignants de nombreuses écoles partenaires mobilisent et préparent ces jeunes aux entretiens.

La clef du succès est que le plus grand nombre de membres se mobilise. La démarche est éprouvée : Chez Saint Gobain Distribution Bâtiment France, 500 collaborateurs se sont mobilisés pour raconter leur métier, un moyen de faire connaitre l’entreprise et ses métiers, sans oublier les potentiels recrutements à la clé.

La plateforme met aussi fin à nombre d’idées reçues. Les jeunes ne se sentent pas légitimes pour interviewer des professionnels. Le premier retour post entretien des jeunes de la plateforme My Job Glasses, est que les professionnels sont « normaux et bienveillants » ! Tout comme les membres de France Supply Chain.

Les déclarations d’intentions ne suffisent pas pour sauver la planète. Des actions effectives sont nécessaires. Un levier essentiel est d’adopter une même grille de lecture pour aligner les pratiques, mesurer ou comparer les avancées et permettre au système financier d’aider les entreprises qui s’engagent dans leur transition verte. Et, par conséquent, éviter le greenwashing de présentations trop marketing !

C’est tout le rôle de la taxonomie européenne. Cette classification recense les activités économiques ayant un impact favorable sur l’environnement. Ce règlement, adopté en 2020, est mis en œuvre en 2022. Il a été conçu pour une finance durable en permettant d’orienter les investissements des établissements financiers pour lesquels il sera plus couteux de financer des entreprises ne montrant pas des progrès significatifs dans leur transition. 

Sont notamment concernées, toutes les sociétés cotées, celles de plus de 500 salariés, réalisant plus de 40 millions d’euros de chiffre d’affaires annuel. Depuis 2014, elles doivent déjà effectuer un reporting extra-financier. Désormais, elles devront aller plus loin en précisant la part de leur chiffre d’affaires, investissements et dépenses dans des activités dites « vertes ».  

Six objectifs ont été définis, de l’atténuation du changement climatique à la transition vers une économie circulaire en passant par le contrôle de la pollution ou encore la protection et restauration de la biodiversité et des écosystèmes. Deux d’entre eux (atténuation et adaptation au changement climatique) sont actifs dès 2022. Avant la fin de cette année, les entreprises doivent lancer une introspection pour identifier leurs activités couvertes (« éligibles ») par la taxonomie.

En 2023, elles devront maîtriser quatre nouveaux concepts pour établir leur reporting. Par exemple : définir si leur activité atténue le changement climatique ou s’y adapte et à hauteur de combien de pourcentage du chiffre d’affaires de l’entreprise. Ou encore le concept baptisé DNSH, pour « do not significantly harm », chargé de signaler si une activité verte, tout en contribuant à l’un des deux objectifs, « ne nuit pas de manière significative » à l’autre.

La mise en œuvre de la taxonomie est assez complexe. Dès aujourd’hui, les entreprises devront donc mettre en place un système permettant de faire un reporting précis de leurs activités vertes ou non vertes.

In fine, cette démarche collective permet d’adopter un langage commun compréhensible pour tous : concurrents, clients, fournisseurs, services financiers…, en Europe et même au-delà de l’Europe. Les actions seront alors mieux coordonnées pour plus d’impact positif en faveur de la planète.

Fin 2021, Avril, producteur d’huiles et protéines végétales (notamment l’huile Lesieur), a annoncé sa volonté d’accélérer la décarbonation de sa chaîne logistique. L’accent est porté sur l’amélioration du bilan carbone de ses flux de transport routier. L’objectif : réduire, d’ici 2025, de 60 % les émissions de CO2 liées à ces flux. Ainsi, les flottes de camions affrétées par le groupe rouleront, en 2023, à 50 % en Oleo100 et d’ici 2025, à 100%, en Oleo100, l’énergie B100. Ce bio carburant 100% renouvelable est produit par la filiale de transformation des graines Saipol,à partir de colza exclusivement français.

Cette démarche s’inscrit, en droite ligne avec la raison d’être d’Avril « Servir la Terre », à réduire de 30 % d’ici 2030 l’ensemble de ses émissions de gaz à effet de serre, directes et indirectes. Dans le transport, un millier de sociétés de transports sont concernées, des géants de la logistique aux TPE. Tous les cahiers des charges intègrent désormais dans leurs critères l’impact carbone avec la qualité de service et le coût. Cette démarche a été initiée par la société Lesieur. En juillet dernier, elle a annoncé, dans le cadre de son adhésion à la démarche collective FRET21, son ambition de décarboner à hauteur de -25 % d’ici 3 ans l’ensemble de ses flux de transport. En 2022 d’autres entreprises du groupe vont suivre cette trace.

Pour réussir une mission de cette ampleur, la notion de Supply Chain étendue, intégrant la sous-traitance est essentielle. Le projet concerne tant le fret amont (acheminement des matières premières vers les sites industriels) que le fret aval (acheminement des produits finis vers ses clients : agriculteurs, transformateurs ou distributeurs).

Aujourd’hui, aucun transporteur ne peut se permettre de ne pas avoir une ambition de décarbonation mais c’est aux donneurs d’ordre decréer avec chacun un lien de partenariat. L’enjeu : faire comprendre que ces actions ne servent pas que le groupe Avril mais aussi la planète. Le point clef de notre monde sans frontières, c’est la compréhension réciproque.

Un industriel souhaitant rapatrier ses activités d’Asie en France risque d’opter pour d’autres pays en Europe ou au Maghreb. La réindustrialisation de la France est-elle menacée par manque de foncier industriel disponible et une raréfaction des plateformes logistiques ? 

Le marché de l’immobilier logistique est en surchauffe avec une demande très forte (+34% entre 2021 et 2020) mais les délais des projets de constructions d’entrepôts sont soit retardés ou stoppés : le processus administratif est toujours plus complexe, de 12 mois à 3 ans. Ensuite, les recours sont presque systématiques.

A l’inverse, en Belgique, les autorités délivrent des autorisations de construire en 3 mois et subventionnent les emplois logistiques. La région des Hauts de France a fait aussi de la logistique une priorité stratégique pour développer l’activité locale.

Ne soyons ni simplistes ni dogmatiques. Certains projets sont borderline et mal intégrés à l’écosystème local et à l’environnement. D’autres sont remarquables grâce à plus de concertation locale. Ce sont des lieux d’innovation où les salariés sont fiers et peuvent monter en compétences. Des entreprises technologiques françaises ont prouvé leur savoir-faire : Exotec (robot préparateur de commande) a été incubé dans un entrepôt Cdiscount avant de devenir une licorne française au succès mondial.

Mais la tendance est au logistique bashing sans nuance. Il convient donc d’aider élus, citoyens et associations à décider en connaissance de cause : en faisant valoir les projets remarquables (Cdiscount, Décathlon, Intermarché, Lacoste…). Ensuite en mesurant réellement l’impact socio-économique des entrepôts. C’est là tout l’objet de l’enquête que France Supply Chain propose.

Préoccupée par les difficultés toujours plus fortes pour créer de nouveaux sites logistiques en France (absence de foncier, délai, zéro artificialisation nette, recours … que ne connaissent pas nos voisins européens), France Supply Chain réalise un sondage dont l’objectif est de caractériser le lien entre réindustrialisation et logistique.

Les résultats permettront de mesurer les impacts économiques liés à l’impossibilité de développer dans une partie du territoire des projets logistiques

Répondre au sondage